一、事故簡要經(jīng)過
XX年3月7日1930時，XX船從赤灣石油基地碼頭離港前往CACT油田。2355時，抵達(dá)三門列島轉(zhuǎn)向點(diǎn)轉(zhuǎn)向至154°，航速9節(jié)，氣象海況：東北風(fēng)4級，浪高1.5米，能見度2到3海里。2356時，在VNF16頻道上聽到有船叫XX船，但未報期船名，XX船回答，對方未做任何回答。此時，XX船值班人員看到左前方有一盞綠燈，雷達(dá)測距為1海里。當(dāng)值駕駛員觀察其動態(tài)，并保向保速，同時在VHF16頻道繼續(xù)呼叫對方船，仍然沒有回答。當(dāng)兩船進(jìn)一步靠近時當(dāng)值班駕駛員發(fā)現(xiàn)來船要過本船船頭。于是XX船采取保向減速措施。8日0004時，當(dāng)值駕駛員立即叫船長上駕駛臺。0006時，在船長到駕駛臺之前，來船撞向XX船左舷船舯后部，XX船立即停船。碰撞地點(diǎn)在114°03.’63E，22°01.’35N處。碰撞發(fā)生后，XX船立即組織船員檢查船體受損情況并了解來船情況，得知來船為“AN FENG 8”輪。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)XX船左舷船舯后部有2×2平方的凹陷區(qū)域，凹陷深度為0.3到0.4米、碰撞導(dǎo)致左邊3好水艙進(jìn)水并與柴油沉淀柜串通，船體護(hù)舷材破損斷裂，主甲板拱起。XX船立即向桂山交管中心報告船舶碰撞及破損情況。8日0050時，XX船安交管中心指令離開事故現(xiàn)場
返回桂山錨地。0400時，到達(dá)桂山錨地，等待海事部門進(jìn)行調(diào)查處理。
二、事故原因分析
1、直接原因
（1）遵守工作程序方面：
①個人違規(guī)：
A違背避碰規(guī)則第五條：了望：每一船在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的了望，以便對局面和碰撞危險做出充分的估計。很明顯XX船值班人員當(dāng)時沒有做到這一點(diǎn)。
B在通航密度較大的海區(qū)航行，大幅去餐廳取夜餐，交給實習(xí)駕駛員代為值班，違背了XX公司《船員值班職責(zé)管理規(guī)定》。
C違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十七條第1.2款之規(guī)定：然而，當(dāng)保持航向和航速的船一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則個條采取適當(dāng)行動時，該船即可獨(dú)自采取操縱行動，以避免碰撞；違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十七條第2款之規(guī)定:當(dāng)規(guī)定保持航向和航速的船，發(fā)覺本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路的行為不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行為。而值班駕駛員獨(dú)自采取的避讓行為卻沒能避免碰撞。
D《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十八條第1款規(guī)定：“為避免碰撞所采取的任何行為，如當(dāng)時環(huán)境有、許可，應(yīng)是積極地，并應(yīng)及早地進(jìn)行和注意運(yùn)用良好的船藝。”值班駕駛員未能有效地采取“背離”條款。
（2）保護(hù)方法的使用：
缺乏隱患存在意識：大副忽視了在通航密度較大的海區(qū)航行存在的風(fēng)險；船長評估工作不到位，對海區(qū)的通航密度和駕駛員的情況了解不足。
2、系統(tǒng)原因
（1）訓(xùn)練/知識轉(zhuǎn)換：
沒有進(jìn)行充分的知識轉(zhuǎn)換：從這次避讓的情況看，當(dāng)事人對所學(xué)習(xí)的知識未能有效轉(zhuǎn)換為實際行動。
（2）溝通：
不同機(jī)構(gòu)間的溝通不完善：XX船與“AN FENG 8”船之間未進(jìn)行有效地溝通。雖然事故前XX船曾在用16頻道試圖與“AN FENG 8”聯(lián)系，但未叫通，也沒有采取其他有效措施進(jìn)行溝通。
三、警示與教訓(xùn)
船舶駕駛關(guān)乎船員生命、船東財產(chǎn)，不能有絲毫松懈。既要熟練掌握專業(yè)技術(shù)、操作技能和海事法規(guī)，更要遵守操作規(guī)程、值班規(guī)定，以高度的責(zé)任心和敬業(yè)精神保護(hù)船舶和人員安全。
